ジムニーシャーシ

ジムニーのシャーシ

もっとも悩むジムニー最大の改造箇所

ブレーキパッド交換（winmax）	パワステオイル交換	バンプストッパー追加
ブレーキパッド交換（TOKICO）	ショックアブソ－バー（カヤバ）	ホーシング交換
8の字バンプストッパー	リーフスプリング	ロックライト
タイヤ　トーヨー　マッドステージ	タイヤ　B&P　4WD MAD	タイヤ対決
タイヤ　ヨコハマ　ジオランダー	タイヤ　ブリジストン　オールラウンド	ショックアブソーバー　（モンロー）
マスターシリンダーストッパー作成	クラッチ交換	ステアリングダンパー
パワーステアリング	ステンメッシュブレーキホース	キングピンベアリング交換
エスクードブレーキ	トラクションバー	マスターバック交換
ローフリクションシャックル	リヤブレーキ調整	シャーシャー音撲滅
シャフト「ボッキリ」	リングギヤ「パッキン」	リーフぐんにゃり
トランスファーガード	トランスファーガード2	パンプキンキャップ
ミッションマウント交換	クラッチ交換2	ヘリカルLSD
リヤホイールベアリング交換

　リヤホイールベアリング交換

　　エンジンのオーバーホール完了！
　ということで、さっそく試運転です。スタートして2速、3速とシフトアップ。　　
　「ご～～ゴ～～」
　エンジン音が聞こえませんから～
　「ご～～ゴ～～」
　リヤのホイールベアリングが逝かれたようです。
　「ご～～ゴ～～」
　ベアリングの交換です。
　

ブレーキフルードとブレーキパイプをドラムから抜きます。
ドラムとアクスルを接合しているバックプレートのナット四本を取ります。
スライディングハンマーでシャフトを抜く！　　　　そんなの持ってない！

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　だったら……

ブレーキドラムを反対に組み「せ～の」で引き抜く

　　

　ほ～ら、シャフトごと抜けた。もうベアリングが見えます。

　

　こちらが、さっきまでシャフトが入っていたアクスル

ベアリングとリテーナーを
グラインダーで切り落とします。
シャフトに傷を付けないように要注意！

組み立て
新ベアリングと新リテーナーを入れて旧リテーナーを当木にして
それぞれハンマーで叩き入れます。
プレスを利用できればそのほうが超～良いです。
この後は、防水シーリングを施して組み立てブレーキの空気抜きをして終わり。

さっそく、試乗です。
エンジンのターボから「ヒューン」と聞こえてきます。

エンジンをかき消す「ご～ゴ～」音はありません。

top

ヘリカルLSD

　ロックライトを長年装着していましたが、今回ヘリカルLSDに交換しました。
　ロックライトを簡単に説明するとアクセルオンでデフロック。アクセルオフでロック解除となる差動装置です。トライアル的な走行では、片輪が浮き上がることがよくありますので、そのような状況でもデフがロックされ地面と接している側のタイヤにトルクが伝わり走行することができます。しかし、日常的な走行ではこのデフロックが曲者で、左右の内輪差をデフが吸収できないためドライブシャフトが捩じれます。シャフトの捩じれ限界を越えれば切れて走行不能となります。
　そこで、もっとクルマに優しいLSDが欲しくなり、機械式のLSDにするか？ジムニー23純正のヘリカルLSDにするか？迷いましたがヘリカルを選択しました。なぜ、ヘリカルにしたかというと、機械式は性能もよく一般的なのですが、イニシャルトルクを上げるとデフロック状態に近くなりシャフトを捩ってしまいます。オイル管理も気を遣いますし、バキバキ音も好きではありません。ヘリカル LSDは斜めに切った歯車が複雑に噛み合い歯面に発生する摩擦によって左右のタイヤの差動制限トルクを発生させます。片輪がスリップした場合でもアクセルの開き具合に応じた駆動力をもう一方のタイヤに伝えトラクションを得ます。模式図を何度も見ましたが、何故そうなるのか？良く分からないのも魅力的です。とは言え、片輪が完全に浮き上がると効果がない！という致命的な欠点もあります。
　おとジム自身でヘリカルLSDに交換し市街地を走行しました。まったくクセがないです。オープンデフと同様に走ることができます。本当に効いているのか？と半信半疑になり、急坂でカントがキツい曲がり角を曲がってみました。この坂道はご近所では内輪が空転することで有名な坂道で、オープンデフ車では簡単に内輪が空回りして無数のブラックマークがついています。ヘリカルでそこを走りましたが、瞬間キュキュとタイヤが鳴いたが何事もなかったように登ってしまいました。また、雨天の日を選んでアクセルターンを試してみたところ、クルリとその場で一回転してくれました。各自動車メーカーのスポーツタイプ車が純正で採用していることから、ロックするほどの強烈な効きはないですが効果は十分にあるようです。

　

top

　パワステオイル交換　
　　おとジム掲示板でパワステオイルが話題に載りましたので、これを機会に交換しました。オイルはオートマッチクミッション用のATFを使います。
　オイルタンクの位置は、ラジエーターの左側にあります。

青い四角の囲み

　中のフィルターを引き抜いたところ、ゴミがいっぱいでした。ちょっと、ショック！

　パワステオイルの交換には、下の写真のようにタンクの上側のゴムホースを外して漏斗を差込み、タンクの口に古いオイルを排出するホースを差込みオイル処理箱に流し込みます。漏斗に新油を補給しながらからエンジンを「ちょこ、ちょこ」と回転させ、古いオイルを排出させます。

黄色↓が新油　青→が廃油

　タンクの蓋を取付けずにエンジンを回したので、オイルが口から溢れ出てしまいました。交換作業時にはタンクには蓋を取付けましょう。

　新油が一巡したところでゴムホースを元に戻し、規定量までオイルを補給して綺麗にしたフィルターを戻して作業終了です。新油と古い油を見比べると明らかに赤色に違いが見られます。エンジンを始動しオイル漏れの確認。ハンドルを左右に回転させエアー抜きをします。再度、オイル量の確認です。噴きこぼれたオイルの処理に苦労しました。
　低回転でハンドルを回すと明らかに軽さと滑らかさ増し、気持ちよくハンドルが回せます。

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ブレーキパッド交換（winmax）

左　TOKICO　右winmax

　ジムニー２３の純正パッドでは制動力のフィーリングに不満があったので、winmax 社製のパッドに交換しました。制動力のフィーリングは大幅に改善し不満のないものになりました。
　その体験からTOKICO製のパッドを装着し何ら不満のないおとジム号では有りましたが、２３の実積からJA11にもwinmax社製のパッドを装着しました。
　自宅の周りを１０キロ程度試走してきました。ブレーキペダルを踏んだ感じは自然なもので、コントロールし易いものでした。制動力もTOKICOと比較して劣るものでもなく、ジムニーを楽しくコントロールできます。この程度の走行距離では、パッドとローターの当たりが付いていないので正しい評価はできませんが、純正より10パーセント性能が向上すると断言しているTOKICOのパッドと比較して互角に戦える性能でした。今後はもう少し走り込み、パッドとローターが馴染んでんから再度感覚的な性能評価を致します。
　購入価格はTOKICOより安価でしたが、この価格でこの性能はを発揮していれば、申し分ないパッドです！

　その後、おとジム号で100キロほど走り込み、パッドとローターの当たりをとった後の印象です。

　パッドとローターが馴染み効き味もより自然になりました。ドライバーが止まりたい位置に視線を合わせてペダルを踏むだけでその位置にピタリと停車します。長い下り坂で、エンジンブレーキを使わずにフットブレーキだけで速度をコントロールしたり、後続車のいないことを確認して連続の急ブレーキをかけたりの「意地悪実験」を行いましたが全く問題が発生しませんでした。流石は一流メーカーだけあって素人の意地悪運転では物足りない様子でへっちゃらです。ブレーキはエンジン馬力の3倍は必要といわれていますが、このパッドはそれ以上の実力パッドです。

　さて、ジムニーのパッドなら当然にオフでの効きも気になります。ジムニーカーニバルで２時間耐久レースに出場したときのインプレを伝えます。コースは豪雨のため超ウエット！一番スピードの乗る直線を抜けると左に90度のコーナー。ギャラリーも多くて見せ場ですので、ここはブレーキンブの勝負になります。ブレーキングはタイヤの性能も関係しますが、ぬかるみ状態のため、強めに踏むとあっというまにタイヤがロックしてしまいます。ロックさせるとハンドルを切ってもジムニーは直進しコースから大きく外れてしまいます。かといって甘いブレーキではスピードを殺せずタイヤの横グリップが足りずに大アンダーステアとなって大周りになってしまいます。スピードとブレーキの強さ、ハンドル切れ角等々各ドライバーの腕が試されるところです。おとジム号はアクセル全開から急ブレーキとともにシフトダウン、タイヤがロックしたところでブレーキを抜いてハンドルを切って曲がっていきます。タイヤがロックするまでの効き具合とロックしてから力をぬいてロックを解除するまでの微妙な感触が大切です。このパッドはコントローラブルで大満足なパッドでした。もちろん、このような団子状態でコーナーに入りますので思惑通りにいかないことのほうが多いですが……。

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クラッチ交換2

　第一回のクラッチ交換では読者の多数の方々から「素人でもクラッチの交換ができるのか？」と多数の半信半疑のメールをいただきました。おとジムにとっては、すでに何回も経験している作業でしたので、「出来ない」と信じている方々のメールの多さに驚きました。
　さて、二回目の交換にいたった訳ですが、これには大きな原因があります。その原因は「泥」なのです。レース等に参加されている方はご存知ですが、ジムニーのクラッチは泥に弱いのです。ドロドロ、グチャグチャ道を勢い良く走るとクラッチ内に泥が侵入し、クラッチペダルが重くなり、とても踏めるような状態ではありません。このためクラッチ操作が出来ない事態に陥ります。その原因はクラッチハウジングの通気口等の穴から泥が容赦なく侵入し、リレーズベアリングに泥が付着し操作が出来なくなるようです。
　交換作業です。（誠に申し訳ありませんが、交換作業は概略であり、細かな説明は省略してあります。）
　ミッションオイルを抜き、トランスファー、プロペラシャフト、シフトレバー、クラッチケーブルを取外ます。エンジンとミッションをつなぐナット4カ所を取外しミッションを下ろします。

下ろしたミッション。ハウジング内は泥とオイルで汚れてます

　　新　上
　　旧　下

　クラッチ各部に泥が付着していましたが、特にレリーズベアリングは泥とグリスが混ざり合いガタガタの状態でした。レリーズベアリングを交換しクラッチハウジングに組み込みます。

ミッションを外したエンジン側の状況

　
　クラッチディスクそのものの消耗はほとんどなく、カバーと合わせて再使用可能なほどでしたが思い切って新品と交換しました。おとジム号が強化クラッチやメタルクラッチを使用していないことに驚かれる方がいますが、64馬力程度では純正のクラッチで充分に機能を発揮しますのでこれで充分です。
　クラッチの交換作業で一番難しいのは「クラッチセンター出し」と呼ばれるものです。新品のクラッチディスクの穴をピッタリと中心に納めなければなりません。なぜならここがエンジンのクランク軸の中心でありミッションのシャフトの中心でもあります。いいかげんに合わせても、ミッションとエンジンは合体しません。ミッションが載ってしまえば取外しと逆の作業です。
　今後は、泥がクラッチ内に侵入しないような対策を考えます。

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バンプストッパー追加

　よくある8の字バンプストッパーです。純正と単純に交換しようと思いましたが、それではつまらないので純正に追加して装着しました。もう、沢山の方が実施していますね。

スズキ純正品

既存のストッパーに追加
純正改のリーフでは、8の字バンプストッパーとホーシングの間隔が狭い

なので、8の字の一部を切り取って装着完了
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ブレーキパッド交換（TOKICO）

　純正のブレーキで制動に関して不満の声は聞かれませんし、おとジム号もダート、トライアルと素人レースに参戦しブレーキがフェードした経験もありません。箱根の下り坂でもフェードの経験がありません。
　そんな訳で、選んだパッドはごく普通のアフターマーケット用。売り口上では「10パーセント程度制動距離が短い」とのことだ。
　交換作業は至って簡単。

　タイヤを外して、写真の青丸のボルトを緩める

ボルトを抜き、キャリパーを持ち上げるとパッドが顔を出す

パッドを外し新旧を比べてみた

飛び出しているピストンに傷が付かないように慎重に押し込む

イメージ写真
傷防止対策を実施してね
　新パッドに付属のグリスを塗って取付け、取外しの逆の作業を実施
ブレーキペダルを踏込み作業終了

　試走すると、なるほど売り口上のとおり制動距離が短い。しかし、数回走ってしまうとその制動距離に身体が馴染んでしまい、ありがたみが無くなってしまう。
　ブレーキパッドは消耗品ですので、ぜひご自身で交換してみてください。

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カヤバショックアブソ－バー

　カヤバは、純正ショックを始め8段切替え等で日本を代表するショックメーカーですが、アメリカでも評価が高くプレミアム部品として扱われています。
さて、アメリカではジムニー専用設計のカヤバのショックが販売され、小売価格もモンローより高く設定されています。そんなカヤバのショックを試したくて輸入しました。箱を開けて手に取ると、モンローとは質感が違います。さすがに、日本の工業製品といった感じです。ショックをギュッ－と、縮めて放すとモンローより約3倍早く伸びてきます。ショックを縮める力も、モンローより遥かに力が必要です。内部の窒素ガス圧力がモンローより高いことが理解できます。
　このショックアブソーバーは、アブソーバー本体の筒が単純な一重構造になっており単筒式と呼ばれています。単筒式の特徴は構造が単純で、複筒式と同じ径の筒を使用した場合には、筒厚を増やしたりピストンロッドの大径化により強度を確保します。高圧ガスが封入され減衰力が安定しています。高圧のガスを完全にシールする必要があり、高精度の部品が必要とされるため、コスト面が高くなります。

前輪用　　　　　

後輪用

　さっそく取り付けですが、交換作業はモンローと全く同じです。初めての方でも2時間程度でできるのではないでしょうか？
ゴムブッシュ等の付属品もジムニーにピッタリの加工がしてあります。

　モンローと比較しての走行テストでは、全体的にシャッキリした感じになります。反面乗り心地には多少ゴツゴツ感があります。走行感として、モンローは足下でアクスルがバタバタ動いて、リーフの動きを疎外せずに仕事をしている感じに対して、カヤバは積極的にリーフに働きかけて、相乗効果を狙ってるようです。ドライバーに路面の状態を伝えるので、運転そのもが運動しているようです。
　究極の実験場としてレースにも出場していますが、リーフ、ホーシングが曲がるジャンプをしてもカヤバはオイル漏れ等もなく無傷でしたので、耐久性と信頼性は充分でしょう。また、成績もダートレースで第2位、タイムトライアルとトライアルで第3位に各入賞もしましたので、性能は充分に高いと評価できます。
　各人の好みによりますが、モンローを市街地、クロカン重視向きの人とすると、カヤバは山岳路、高速道路、ダートでスポーツしたい人用となるでしょう。

ホーシング交換

　　先日のレースの大ジャンプで、リーフスプリングとホーシング曲がりました。　　　　

大きく右に傾いています。　

予備のホーシングに鉄板を溶接して補強しました。

曲がった場所が目視ではハッキリと特定できませんでしたが、赤↑辺と想像されます。

　8の字バンプストッパー

　レース中に派手にジャンプをくり返したために、リーフスプリングが変型しました。　

　
　その対策の一部として、8の字バンプストッパーを入れてみました。純正はゴム製に対して、純正流用の8の字はウレタン製です。　

　　　左　純正　　　　　右　純正流用の8の字　　

　体重を上からかけて押してみましたが、純正は数ミリの変型に対して、8の字は上下の穴が潰れました。
　本日は時間の関係で取り付けまで、検証は次回。

リーフスプリング

　この改造が一番の悩みである。数多くのショップから販売されているリーフスプリングをそのまま付けるのでは面白くない。そこで、ノーマルJA11のスプリングを色々と組み換えて試すことにした。

フロント

　上から2番目のリーフを抜き、反りの強いリヤの上から2番目のリーフと入れ替えた。

　　　　余談だが、このリーフスプリングと同じ仕様のものを前バンパーに使用している。

リ　ヤ

　一番下の逆反りヘルパーを抜く。
　上から2番目のリーフの下に、同じくリヤ2番目のリーフを前後不等長にカットしたものを入れる。
　前リーフの一番下の短いスプリングを追加する。

リヤリーフスプリングは全部で4枚
　使用した感じは、ノーマルの様にガツンとくる底付きもなく、そこそこ伸びるしなやかな物で、結構気に入っている。林道では見違えるぐらい乗り心地がよい。しかし、ショップから販売されているスプリングを履いた事がないので比較のしようがなく参考にならないか？
　この仕様で「構造変更」しました。

モンローショックアブソーバー

　交換ショックを探していたらモンローに丁度良いのが有ったので輸入した。それまでのガブリエルと減衰力を比較すると、伸び側は封入されている窒素ガスの圧力で共にニョキニョキ伸びてきてしまい不明であるが、縮み側は明かに柔らかい。ストロークは前が約140ミリ、後ろが約180ミリでガブリエルとほぼ同じである。
　市街地での試乗はガブリエルより乗り心地が圧倒的によい。歩道の段差の乗り上げも「ガツッ」から「シュタ」に変化した。高速道路の繋目も「ダダッ」と音がするだけで振動もなくスムーズに乗り越えていく。
　林道ではノーマルのガッツガツした突き上げも抑えられている。
　OFFでの走行は、モーグルではリーフの伸び縮みを規制することもなく、かといっていつまでも揺れているような不始末もありません。
モンローのショックアブソーバーは、本体の筒が、外筒と内筒の二重構造の複筒式である。複筒式の大きな特徴として、縮み方向の減衰力と、延び方向の減衰力を別の機構で制御する。複筒式ショックアブソーバーは、単筒式と比べて、減衰力コントロールが単純化することが出来るなどにより安価にできる長所がある。

ロックライト

　中心に入っているので、この写真では見えません。

　ロックライトを売却される方が現われたので迷わず購入した。「ロックライトは2年以内に壊れる」との忠告を多数の方から頂いたが「デフロック」の誘惑には勝てずに購入し、さっそく自分で取り付けた。
　舗装道路での印象は、後輪の向きに添って強い直進性を発揮するので、ハンドルをしっかりと進む方向に向けておく必要がある。また、走っていてドッククラッチが突然に切り替わり「バッキン！！」と大きな音をたて、ハンドルを取られて走りずらい。コーナーではアクセルから足を放して曲がるか、速度より少ない入力のスロットル以外はデフロックされているので、スロットルを踏みこむ上りの急カーブでは、デフロックしタイヤがキュキュッ泣いている。雨天の峠道ではロック、フリーを繰り返し後輪が流れたり、グリップしたりと忙しいが慣れれば峠族よろしく面白い走りが堪能できるが、結局は舗装路面では良い事などなにもない。
　いよいよオフロードでの試走だがこれが最高である。今まで経験したことが無い走りが簡単にできる。チョイトアクセルを踏めばたいていのところを走破できる。ライン取りもあまり考慮しなくてよい。今までサイドブレーキを引いたり、前後にゆすっぶたりして脱出していたところも簡単に脱出できる。グリップの悪い道では顕著にその差が実感できる。

タイヤ　マッドステージ（トーヨーノマディック）

　おとジム号のホイールは純正のアルミホイールである。曲がったり割れたりしない限り交換する予定はない。
　タイヤはトーヨーのマッドステージ。以前は自己流でカットした下駄山を装着していたが、バイヤス構造のため舗装路でどうしてもハンドルを取られ、気を使う運転に疲労を感じ（認めたくないがオッサン化が関係しているかも？）ラジアル構造のタイヤを探していたときに、新古品のマッドステージを購入した。交換して走り出した瞬間に感じたのは、「重たい」である。外経が大きくなり、太くなったことで抵抗が増したのだろう。しかし、発進以外の舗装路では直進、制動、乗り心地とも下駄山の比ではなく、ヌタヌタのオフロードでも以前の改造下駄山と遜色もない。だが、ジムニーには太すぎるようで、後ろはタイヤハウス、前はフレームに良く擦れる。もっと細いタイヤが無いものかと物色中である。
マッドステージ

B&P B&P社の再生タイヤ

　と、いうことで。以下の基準をクリアしたタイヤをやっと探しました。

195より細い
16インチ径
外形は195-16と同等かそれ以上
ラジアル構造
なんといっても、泥向きパターン
メジャーでないもの

　それでは、イタリアB&P社の再生タイヤを紹介します。

タイヤサイズは世界的にも珍しい175-16でフレームやタイヤハウスに擦ることが少ない。
ラジアル構造なので、走行の大部分を占める舗装路では、それなりにGOOD。
パターンは以前どこかで見たことあるようなダイヤモンド型で騒音はそれなりに覚悟が必要。
方向性の指示はない。
溝の深さは15ミリもあり、シー＆ランド比から泥道で期待できるがホイールバランスは悪い。
外形はノマディックとほぼ同じで条件はなんとかクリア。
90Qの表示があるため、600キロの荷重に耐え、160キロまでスピードが出せる？
タイヤサイドの再生ゴムにムラがあり質感が悪いが、サイドプロテクターと考えれば納得できる。
サイドには　B&P PNEUS 　175R-16 4×4 MUD　の文字があります。
チューブレスですが私はチューブを入れています。
タイヤが悪い訳ではないが、購入価格（送料、通関費用を含み約10万円）が高くて納期が遅い。

　渋滞の市街地での走行では思ったより騒音が少なく、ノマディックの2割り増し程度である。乗り心地はブロック高があり変形するため悪くはないが良くもない。ハンドルは軽くなって人指し指1本でクルクル回る。
　国道246と東名高速を走りました。時速70キロ付近で騒音が大きく出ますが、特に問題になるレベルでは無く、80キロを超えると車体にヨーイングが出始めるが慣れで解消できる範囲。東名で○○の2割増の速度で走行しましたが問題発生はなし。コーナーでは以前よりハンドルを多く切る必要が有りアンダーステアがいくぶん強くなりました。
　舗装道路では下駄山とノマディックの中間ってとこです。MUDタイヤに舗装路での性能を求めるのは御法度ですので合格でしょう。後は減り具合です。（高価なんだからから持ってくれよー）

S川の河川敷　泥んこも走ってみました。神奈川県の中央を流れるS川の河川敷でテストしてきました。写真では泥々の状態が正確に伝わりませんが、前日の雨が残っていて関東ローム層は粘土のようなグチャグチヤの状況です。
　ここを空気圧1.8kgの2輪駆動で走りました。タイヤの性能を見極めるために慣性をつけないよう、ゆっくりゆっくり走ってみました。平坦では2輪駆動で簡単に走破してしまいます。窓から顔を出してタイヤを見ると、泥が左右に排出されながら進んでいく状態が確認できます。高さ1メートルの山でもちょっとアクセルを吹かすと左右にお尻を振りながらも上ってしまいましたので充分満足できる結果です。

「再生タイヤ」とは　すり減った古タイヤの上にゴムを再度上乗せしてパターンを刻むもので、大型トラック、バス、航空機等では既に一般的なものです。最近では環境問題から、地方自治体保有の清掃車、路線バスでも導入されています。
　今回輸入したタイヤはパターンのみではなくサイドまで新しいゴムで被われているので元になった台タイヤ（古タイヤ）は不明である。

　ジープサービスと対決
　　読者の方のご好意で簡単な泥んこグリップ対決をしてみました。
　　内容は、後二輪駆動でどこまで走れるか？　単純明解

　　まずはジープサービスで挑戦

　　前の段差が邪魔しています

　　後輪は空回りして残念！

　続いてB&Pで同じ所を走ります。

　　前輪が段差を乗り越え…

　　後輪が横滑りしながらも上がりました。

　簡単なテストでしたが、この泥沼にはジープサービスより強いようです。もちろん、後輪荷重の違いが有りますので一概にジープサービスより強いとは言えません。どちらもロックライト装着車。
　このようなテストに協力してくださった、Yさんに心よりお礼申し上げます。

ヨコハマ　ジオランダー

　モビリティーパークのビキナーズトライアルで御褒美に頂いたジオランダー185/85-16をノーマルタイヤから履き替えた。
　舗装道路では乗り心地もよく、オフロードタイヤに付き物のロードノイズも静かでグリップも良い。しかし、直進安定性が良くないというか、中立時の安定性に欠けるようである。
　オフでは乾いた路面しか走行していないが、可も無く不可も無くといったところだ。ちょっとぬかった所を走ったが、同行したジムニーがジープサービスでグリップしたところで滑ってしまった。モビリティーパークのビキナーズトライアルでも3セクションの泥沼で苦しんでいるジオランダーを見うけられるので泥沼ではちょっと弱いようであるが、街中からオフまでオールラウンドに不満なく使える80点主義のタイヤである。
　

　ブリジストン　オールラウンド　改

BSのオールラウンドをベースに、タイヤグルーバーで切り込みをいれて、新パターンのタイヤを作成しました。

　　

　黒色のところをタイヤグルーバーでカットしました。

マスターシリンダーストッパー作成　
　ジムニーのブレーキは決して良くない。遊びが多く、効きが悪く、フィーリングも悪い。しかし、キャリパーを変えたりするのは大袈裟（いずれ変更しようと思っているが）だし、テフロンホースは高価だ。そこで、ブレーキ改良第1弾として、走り屋の車には良く出回っている「マスターシリンダーストッパー」を作成しブレーキ改良を試みた。
　そもそもマスターシリンダーストッパーとは、エンジンと室内とを隔てている鉄板が強度不足で、強くブレーキを踏むと鉄板がベコベコと動き、踏力がブレーキに100％伝わらないのである。そのため、補強をしてマスターシリンダーを動かないようにし、踏力を効率良くブレーキに伝達するものである。だから、ブレーキの絶対的な制動力を向上させるものではない。
　写真のようにリレーとキャニスターを留めている既存のステーにL字型の金具を取り付け、そこにボルトとナットを付け、ボルトとマスターシリンダーが対抗するようにして固定した。この方法ではまだ強度不足であるが、こんなストッパーでも普段の走行では十分に役割をはたし、小気味良い効き味のブレーキに変化した。L字型の金具とボルトとナットで材料費約500円にしては満足の得られる結果であった。

クラッチ交換　
　中古で購入した「おとジム号」のクラッチが重たい。そんな訳でクラッチの交換となりました。写真はミッションを降ろし、クラッチが顔を出した姿です。右下の放射状に伸びた何枚もの板がディスクです。
　クラッチ交換の3点セット（カバー、ディスク、レリーズベアリング）とフライホイールの中の小さなベアリングを交換し、ミッションを「エイヤッー」と持ち上げて組みつけて交換終了です。
　試運転したところ、ギヤチェンジが抜群に楽になりました。シフトは軽くスパッ、スパッと入り、段付きも無くなり、切ったり繋いだりが楽にできます。クラッチ交換しただけで車が生まれ変わったようです。
　クラッチは消耗品です。走れば走る程消耗します、これらの症状はすでにクラッチ交換時期の合図です。

半クラが使いずらく、ギクシャクする。
調節しろが無くなった
「シャー」と音がする
ギヤチェンジの時にギヤ鳴りがする
発進の時ボディーがガタガタ振るえる
ペダル操作が重たい

ステアリングダンパー
　ジムニー以外の4WD車種では純正装着しているので、それなりに効果があるのだろうと思いステアリングダンパーを装着した。汎用品のため若干斜めに取付けることになったが、奇麗に収まった。
　走るとハンドルが「しっとり」と落ち着き払って心地よい。オヤジ臭い例えだが「パープル化粧のコギャルから失恋経験の有るOL」といったところか？低速でハンドル操作が重たくなるのではないかと心配したがダンパーの抵抗は感じられず、ノーマルと変わらない重さで嬉しい誤算であった。
　林道のようなところでスピードを出してもキックバックがよく抑えられ、軽く手を添えていれば真直ぐ走っていられる。モーグルでも地形に前輪を取られることが少なく、狙ったラインを走れる。

　Mさんから
　ステアリングダンパーすぐに送っていただき有難う御座います。
　早速今日取り付けました。劇的な変化に驚いています。よくカーブの手前などに白ラインが何本も引いてある所がありますよね。そこを通過するとハンドルが持っていられないほどブレていたのが、タバコの灰が落ちないくらいになりました。
　また良いものがありましたら教えてください。

パワーステアリング 　

　私のジムニーは元々は初代パワーステアリング装備モデルだが、前オーナーが取ってしまったのだ。今回パワステを譲ってくださる方が現われて交渉成立。これで元の姿のジムニーに仕上がりました。
　写真がパワステの全景、ポンプ、オイルタンクとステアリングボックス、それらを繋げるパイプと実にシンプル。装着は勿論ボルトオン。
　試走にとガレージから出るときにハンドルを回した時から軽い、軽い。今までの半分の力でハンドルが回ってくれる。軽くなった分はエンジンの力で補っているのでパワーが失われているのも確かですが、そんなことより軽いステアリングを味わうと、もう戻れません。二度と戻れません。軟弱者と呼ばれても結構です！！

　　ステンメッシュブレーキホース

　純正のブレーキには不満タラタラです。制動力向上のためブレーキホースをGoodridge社のステンメッシュに交換した。純正のゴムホースでは膨張してしまい踏力がブレーキパッドに届く間にロスしてしまう、丁度ターボパイプと同じ原理である。
　試乗してみると、渋滞のGO＆STOPのような弱いブレーキでは変化はほとんどないが、高速走行からの減速ではその差は歴然。純正のパッドでも充分に制動能力は高い。　
　交換作業は純正ブレーキホース両端のボルトを緩めて外し、逆の順序でステンメッシュを取り付けるだけの単純作業である。しかし、ものがブレーキだけにエアー抜きは確実に！車検対応

キングピンベアリング交換
　　

　キングピンベアリングが破損すると、前輪がハの字になりアライメントが滅茶苦茶に狂いコーナーでは勝手に切り込む、直進性が保てない、タイヤを揺らすとガクガク動く等危険な状態になります。
　そこでベアリングの交換作業ですが、整備書にはハブ内部を全部バラしてシャフトを抜いてから交換するように指示していますが、それでは特殊工具、手間も必要である。そんなことをしなくてもステアリングのリンケージを外してから、いきなり上下のキングピンを抜いて、ハブとドライブシャフトを一体で引き抜けば簡単に交換ができる。
　破損の状況は、下側のキングピンベアリングが粉々に砕けてグリスの海で泳いでいた。ベアリング交換とグリスの詰め替え、ナックルの錆び落としとゴムパッキンの交換をし、ハブとドライブシャフトを組み込んで終了です。
　今回の作業はハブとドライブシャフトを一体に引き抜くのがミソ。ナックルのゴムが劣化していたら、故障の前兆ですので点検整備を実施してください。

　読者の方から、もっといい写真と詳細な手順を頂きましたので、読者のジムニーを参考にしてください。
　

エスクードのブレーキに交換
　　ジムニーより重量のあるエスクードのブレーキに交換すれば、タッチと効きが良くなるともくろんでみましたが…。

　左　ジムニー　　　右　エスクード
　
　キャリパーはジムニーがAISAN製、エスクードがTOKICO製どちらも大手部品メーカー。2つのキャリパーを比較すると、パッドの面積は殆ど同じ、キャリパーのピストンも直径50ミリと同じ。キャリパーを取り付けるネジ穴も全く同じ、違いはブレーキホースの穴の位置だけ。ローターも互換性がある。これではメーカーが変わっただけ？せっかく購入したので交換した。

　
　無改造で取り付けOK

　さっそく試乗に行くと、ブレーキペダルが奥にスーと入っていってしまう。いわゆる遊びが多い状態である。あれれ！エアー抜きが甘かったのか？再度エアー抜きをして再出発。しかし症状は改善せず。ブレーキの効きも以前と変わらず…。
　マスターシリンダーから送られるオイルの量が足りないのかもしれないが、リヤブレーキのドラムとシューのクリアランスを手動で調整し遊びを改善したところ、しっかりとした効き味になった。
　期待の大きかったブレーキ交換ではあるが、特に大きな変化がなかった。ただパッドがスポーツタイプに変わったのでコントロールに幅ができただけであった。エスクードノマド等の後期型に交換すればまた結果が違っていただろう。

トラクションバー 　まずは写真をみていただこう。

角度を変えてもう一枚

　と、こんな感じで装着しました。
　このトラクションバーはアメリカ製、だからゴツイわりには荒削りなところもありますが機能に問題はありません。リーフ側はアイブッシュ、ボディー側は串刺しブッシュです。ボディー側のブラケットが下部に飛び出してしまうので、岩場では引っ掛けてしまいそうです。
　舗装道路での感触はいいですよー。リーフスプリングのジャダーを良く押さえていますので、発進時のタイヤ回転を無駄なく推進力に変えているのが判ります。また、このバーがアクスルの位置決めの一部を担い、リーフに余裕ができたようで、フンワカしたマイルドな乗り心地に変化しました。

マスターバック交換断念

　マスターバックとは、私達が踏んだブレーキペダルの力を何倍にもしてマスターシリンダーに伝えてくれる装置である。
　原動力はエンジンで発生した負圧を利用している。このバックの大きさが大きい程ブレーキペダルを踏む力が少なくてすむ。どのくらい私達を助けてくれているかを知りたければ簡単に実験ができる。その方法は、下り坂でエンジンを切ってからブレーキを踏んでみてください。最初の2～３回はブレーキは効くが、そのうちにブレーキペダルは硬い板のようになりブレーキが効かなくなる。さらに体をシートバックに押し付けながらブレーキペダルを踏むと何とか効くようになる。本来このくらいの力でペダルを踏まないとディスクブレーキは効かないものである。（危険につき実験は禁止）
　さて、前置きが長くなりましたが今回はJB23（現行型ジムニー）のマスターバックが入手できました。JB23のマスターバックは約10インチ（写真の黄色い線）に対してJA11が約7.5インチなので、これに交換すれば軽いタッチで強力なブレーキが期待できるとまたまた助平心を出して交換を企てました。が、バックが大きすぎてステアリングのシャフトに当り入りませんでした。と言うわけで今回はあっけなく断念いたしました、ハイ。

黄色い斜線が10インチ

ローフリクションシャックル

　リーフスプリングとシャックルを分解すると、写真NO1のようにゴムブッシュとシャックルが擦れて塗料が剥がれ、地金の鉄に磨かきが入ってピカピカしています。特にリーフスプリング側の方がピカピカです。

写真NO1
　そこで、ゴムブッシュとシャックルの間にベアリングに相当するものを入れて、抵抗を少なくしより動きやすいものにしようと考えました。散々考えた結果、安くて簡単ということで写真NO2のように直径50ミリの鉄のワッシャーを挿入することにしました。ワッシャーを挿入することで、ゴムブッシュはワッシャーと密着し、ワッシャーとシャックルプレートが直接擦れるので、『ゴムVS鉄』より『鉄VS鉄』で抵抗が少なくなるはずです。

写真NO2
　当然ノーマルのシャックルではワッシャーの幅分が狭くなるので、シャックルプレートとピンは新たに作成し、擦れる各所にシリコングリースをたっぷり塗って組み立てます。シャックルプレートは新造しましたのでノーマルより10ミリ延ばして若干車高を上げています。
　シリコングリースは普通のグリースより高価ですが、ゴムを侵すことがないので、ゴムを使用している所には絶対に必要です。
もちろんリヤのシャックルにも使用しています。定期的に塗ってやるのが効果的です。
　そして、写真3のようになりました。

写真NO3　　　前輪側に入れて走行した感想は前輪が活発に動いているのが伝わってきますが、動き過ぎてひょこひょことピッチングが多発しています。落ち着きの無い足になってしまいました。これには不満です。純正はシャックルとゴムが擦れて抵抗が発生することによって、ショックアブソ－バーの役目もしていたようです。
　この経験から、前輪と後輪のシャックルを入れ替えて実験中です。
　前後のシャックルを入れ替えて走行したところ、これが実に良いのです。前輪は落ち着いていて、後輪は素直に地面をトレースしています。この仕様でビキナーズトライアルで優勝しました。

リヤブレーキ調整
　　リヤブレーキはサイドブレーキを引くだけの日常的な作業でドラムとシューの間隔を自動で調整してくれる（年式によって異なる）　が、この自動調整が実に甘いのである。
　　実例を挙げれば、サイドブレーキを引いても坂道で下がってしまう。ブレーキペダルを踏んでも遊びが大きい等である。
　　そこで、ブレーキを重視する方は手動で調整をすることを勧めます。
　　その方法は以下のとおりで実に簡単である。